丰田首次来到纽博格林还要追溯到四十多年以前，当时28岁的首席赛车手成濑弘^*先生以日本技术指导身份前往Celica 1600GT参加的纽博格林6小时耐力赛。
当他第一次在纽博格林赛道上驾驶时就感叹“这里真是出乎我的意料！”，同时也感到“这里是绝佳的研发天堂”。于是进入二十世纪八十年后，第四代Supra（A80）首次在这里正式开发。

1978年，Supra作为Celica的高端车型被正式推出，其运动性能随着产品的更新换代不断得到提升，作为丰田名副其实的旗舰赛车，为了使第四代也不负盛名，以首席工程师都筑功先生为首的研发团队严格要求其基本性能。当然，性能测评由成濑先生担任。
Supra一登场，汽车媒体纷纷跟踪报道日本赛道上的测试和时间竞速情况。虽然是高输出功率FR，但良好的操控性能和绝对忠实于驾驶员的情怀受到了高度认可，但其速度却不敌竞争对手……。不过，这个评价对成濑先生来说是件无关紧要的事。

“仅沉浸于在日本赛道上夺冠的喜悦是远远不够的。在日本赛道上只能看出赛车基本性能的十分之一，但如果是在纽博格林赛道的话，就能看出它所有性能。所以在这里根本无法偷工减料。Supra越是在高速区间就越能显示出其超凡性能。来到欧洲，Supra彻底彰显其优越性。”
Supra在之后的持续改良过程中日益成熟，但令人遗憾的是到2002年它被迫停产。虽然对外宣称停产，但依然作为内部训练车在使用。当然，丰田章男社长也是用Supra学习赛车技能的人员之一。
随着丰田公司业绩的不断扩大、赛车数量不断减少，2007年MR-S正式停产，赛车系列彻底退出了历史舞台。若只追求工作效率、业绩和数字的话，“舍弃赛车”之举是正确的。但作为一家汽车制造商，无疑失去了非常重要的东西。

敲其警钟的正是成濑先生和当时的丰田社长。以此二人为首，2007年创立了“GAZOO Racing”。成濑先生向来坚持的理念是“赛道是传承技术、培养人才的最佳舞台。汽车制造重要的不是用语言或数据去讨论，而是要面对眼前的真实事物，用手去触摸，用双眼去探索”，纽博格林24小时耐力赛正是满足这一要求的舞台。

与此同时，当时正积极推进丰田2000GT以来的象征公司形象的超级跑车项目。雷克萨斯LFA就是其中之一。用处于研发阶段的原型车型参加纽博格林24小时耐力赛，并将其参赛经验和数据反馈至量产车型当中。
该研发流程同样被应用于2013年发布的FR跑车系列“86”。其中专业版“86 GRMN”是作为2014年纽博格林24小时耐力赛冠军赛车的公路版予以研发。虽然86GRMN限量100台，但其部分技术和经验、车身刚性、行驶特点，甚至驱动总成等均被纳入到量产标准KOUKI当中，通用车型直接继承了KOUKI标准下继承了86GRMN特有血统的86GR的基因，以及纽博格林24小时耐力赛的基因。

2013年1月，丰田和宝马集团正式签订合作协议，其中有“共同研发跑车项目”。具体内容是讨论初期到中型FR跑车计划，但包括丰田社长在内，他们的真正意图在于“Supra的回归”。在纽博格林赛道的驾驶训练过程中，成濑先生曾对丰田社长说道：“多向德国制造商看齐。他们都用那些研发中的新车在纽博格林赛道上行驶。能在这个赛道上夺冠的丰田汽车只有已经停产的旧Supra……。”丰田社长难以忘怀这句话并最终决定重造Supra。

担任该项目首席工程师的是当时负责86系列的多田哲哉先生。多田先生和Supra之间还有一段渊源。当时担任电气技术工程的多田先生被邀请参与产品研发团队，并讲解汽车制造及开发相关事宜，但当时第四代Supra项目的首席工程师是都筑先生。
测试车手由隶属TME（欧洲丰田发动机）的赫尔维希・达宁斯担任。他是受成濑先生直接指导的最后一批赛车手之一，不仅具有第四代Supra的相关经验和知识，还充分理解成濑先生的理念和丰田赛车风格。
另外，日本相关负责人由继承成濑先生意志的凄腕技能培养部的矢吹久先生担当。矢吹先生感叹道：“能把跑车性能发挥极致的车型在丰田史上也是第一次。”从正式上市前，以欧洲为中心，在北美和日本的一般道路上进行无数次测试。当然在浓缩世界各地路况的纽博格林赛道上也进行了测试。

负责开发Supra的GR公司总裁友山茂树先生在去年的纽博格林24小时耐力赛中被汽车媒体问道：“过去，LFA也好86也好，在正式上市之前都在纽博格林赛道上进行毕业测试（＝VLN参赛），那么下一个会是Supra吗？”对此，他回答道：“需要由Morizo（丰田社长）亲自在纽博格林赛道上进行测试并最终予以认可。”如其所言，Supra参加了去年10月举办的纽博格林耐力赛第9站（VLN9）。当时，作为赛车手参赛的丰田社长在心中这样对成濑先生诉说——

“成濑先生，最新Supra终于回到纽博格林赛道上了。”